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航空快线的救赎:民航应对“高铁”策略分析
发布日期:2019-08-14

航空快线的救赎:民航应对“高铁”策略分析

我来说两句(1)

【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2010-0004

  

  高铁与民航,我们出行会选择谁?这大概是个难以回答的话题,可能有人会说,谁便宜我就选择谁;也有人会说,谁方便我就选择谁;当然也会有人说,谁快我就选择谁;甚至还有人会说,看我去干什么。显然,我们在出行方式选择时,会有多重选择依据,价格、便利、快捷、舒适性、出行目的等都会左右我们对出行方式的选择。那么,站在行业需求研究的角度,我们究竟该如何比较两者之间的竞争力,又能够提出怎样的民航应对策略,或者又该如何看待未来两者之间的合作呢?也许这些话题,正在苦恼着机场、苦恼着处于高铁客运专线辐射范围中的航空公司。因此,我们需要知道这两者之间究竟谁强谁弱,在什么样的条件下强,在什么条件下弱。唯有如此,我们才可能找到积极的、长期的应对策略,才可能判定两者是否有合作的可能。

左右为难,我们如何选择?

  如果要问我们出行,是选择高铁,还是飞机,恐怕在时下的武广线,以及2010年即将开通的京沪线,是个难以回答的话题。为什么会如此呢?主要有以下几个因素:

  首先是我们出行,费用由谁来承担,或承担的标准又是多少?如果说一个能够报销机票费用的旅客,在时刻可选择性条件相差不大的情况下,恐怕他在意还是旅途时间。在这样的客户群体面前,飞机还是有很大优势的,这大概就是有人说的“该乘飞机的人永远是不会的”的话题吧。但是,如果是同样一个,机票的费用是由自己承担,结果会如何呢?恐怕在没有时效性的要求下,这个旅客十有八九会选择高铁了。当然,这里面还有一个报销标准问题;

  其次是价格。我国的民航需求,大多还是价格敏感型旅客,在时刻与便利程度相差无几的情况下,这些旅客大多会选择价格低廉的交通方式;

  第三就是旅行时间。这可能同时包含了人们讨论的便利与快捷两个概念。如果在其它条件相差不多的情况下,这个因素会成为唯一的选择。

  最后才可能会涉及到舒适性等所谓“软件”服务上。

  因此,在飞机与高铁之间,我们可以用这样的函数来计算各自的结果y=F(X,M,N,P,K,L)(Y:不同时运输方式评价值;X:始发地至目的地不同运输方式行驶时间;路程;M:不同运输方式时刻;N:不同运输方式频次;P:不同运输方式价格;K:住宅区距离相应运输方式出发站距离;L:旅客交通费用的报销标准),通过结果的比较判断两者之间选择性。

快线会是比较好的产品吗?

  显然,如果没有颠覆性的商业模式变革,现有的快线产品难以维计。主要原因有:一是因为竞争的需求,必须提供高频率的航班,其结果是造成座位供给,维持供求的平衡唯一办法就是价格降低;二是传统收益管理模式下所确定的所谓低价格,实际是一种很不稳定的价格体系,同时,也会有明显的“僧多粥少”的现象,在这种情况下,非常容易造成市场需求的较大幅度波动;三是在运力供给放大的情况下,由于需求不足的影响,会经常出现航班合并的现象。如果合并是在最小延误代价下发生的,可能对旅客选择影响不大,但若延误较长,那么这种代价就会较大。四是客舱座位布局,在低价格市场驱动的前提下,不可能再按照原来服务要求匹配座位空间,而应该采取低成本航空公司的客舱布局。事实上,我们可以考察现有部分航空公司开辟的快线,一个明显的变化就是餐饮数量与种类明显缩减、座位明显加密。由此可见,在与高铁的竞争中,快线应该是一种类似于廉价航空的商业模式。

  那么,对于传统的航空公司与机场来说,这种商业变革意味着什么。我们需要做出怎样的准备呢?我们试着分析一个快线产品服务的案例来回答这个问题。航班A时刻是19:30时,波音772的机型,但截载时只有不到一半的客座率,而此时的下一航班B(时刻是20:30),机型依然是波音772销售情况也不足50%。如果从收益管理的角度,两个航班合并是最好的选择,而当时航空公司的作法也的确是进行了合并。但问题是,我们能否保证这个航班在20:30离港呢(实际是在21:30离港的,结果又造成21:30的航班延误,因为不可能有临时的起飞时刻)。

未来怎么办?

  那么,看完了这个案例,你有什么样的想法呢。我的想法是,对于快线产品,航空公司需要简化收益管理体系,定价应该相对简单,并且需要配套相应的简单的变更规则,让旅客真正感受到便利;其次是机型要统一,航班变更时舱位容易调整与控制;三是需要与机场一起,研究地面服务流程,如何做到在1小时内完成航班合并工作,这对于快线产品的成本控制来说是非常重要的。当然,如果简单的从机场,或是航空公司枢纽的角度来看,还应该积极发展航程较远的航线或是国际航线,变冲击为支持,将高铁逐渐演变成航空运输航线网络中的分支,从而发展两者之间的互补关系,达到互为发展的局面。

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